Un camion quitte Abidjan pour Lagos. Il devrait livrer en quatre jours. Il en met douze. Huit jours de trop. Huit jours de carburant, de frais informels, de marchandises immobilisées, de trésorerie gelée. Voilà le vrai coût de la désintégration régionale.

C’est cette anomalie économique que la Côte d’Ivoire et l’Union européenne veulent corriger. Le 24 février 2026, à la délégation de l’UE au Plateau, le ministre des Transports et des Affaires maritimes, Amadou Koné, l’ambassadeur Irshad Razaaly et la directrice générale du CEPICI, Solange Amichia, ont annoncé la tenue du « Business Forum UE-Régional Corridors », prévu du 30 mars au 1er avril au Sofitel Abidjan Hôtel Ivoire. Derrière l’agenda diplomatique, une réalité plus stratégique : transformer deux axes routiers en colonne vertébrale industrielle régionale.

12 jours pour 1 000 kilomètres : l’inefficacité qui coûte cher

Le chiffre est brutal. « Aujourd’hui (…) un camion reliant Abidjan à Lagos peut mettre jusqu’à 12 jours pour arriver à destination », a souligné l’ambassadeur Irshad Razaaly. Un délai qui devrait être ramené à quatre jours.

Ce différentiel n’est pas qu’un problème de transport. C’est un impôt invisible sur la production. Chaque jour supplémentaire augmente le coût final des biens importés et exportés. Pour les produits agricoles périssables, cela signifie pertes directes. Pour les industriels, cela signifie stocks plus élevés, cycles de paiement rallongés et marges comprimées.

Réduire le transit de 12 à 4 jours, c’est libérer du capital. C’est améliorer la rotation des stocks. C’est renforcer la compétitivité des entreprises locales face aux importations asiatiques ou européennes.

Autrement dit, c’est une réforme structurelle.

« Nous construisons un écosystème »Le ministre Amadou Koné l’a résumé d’une formule : « Nous construisons un écosystème ». Le message est clair. Il ne s’agit plus seulement de bitumer des routes. Il s’agit d’articuler routes, rail, ports et digitalisation dans une logique intégrée.

Sur l’axe nord, la modernisation de la voie ferrée vers le Burkina Faso doit sécuriser l’accès des pays enclavés au littoral. S’y ajoute un projet de TGV vers Korhogo, via Yamoussoukro et Bouaké, ainsi que le développement de ports secs à l’intérieur des terres.

Le pari est ambitieux. Un TGV implique des investissements lourds, un modèle de financement robuste et une rentabilité à long terme. Mais s’il est structuré intelligemment, il peut réduire drastiquement les coûts logistiques et repositionner la Côte d’Ivoire comme hub multimodal dominant dans l’espace CEDEAO.

La bataille est aussi géoéconomique. Face au poids démographique et économique du Nigeria, Abidjan joue la carte de l’efficacité logistique.

Le corridor Abidjan–Lagos : 75% de l’activité régionale en jeu

L’axe littoral Abidjan–Lagos concentre près de 75% des activités économiques de la CEDEAO. Il relie cinq économies : Côte d’Ivoire, Ghana, Togo, Bénin et Nigeria. Environ 1 028 kilomètres qui structurent l’essentiel des échanges côtiers.

Aujourd’hui, la fragmentation administrative ralentit le flux des marchandises. Multiplicité des contrôles, procédures non harmonisées, congestion portuaire. Résultat : une perte de compétitivité collective.

Une autoroute à 2×3 voies, la fluidification des huit postes frontaliers et l’interconnexion portuaire peuvent créer un effet multiplicateur. Chaque heure gagnée réduit les coûts unitaires, améliore les marges et rend l’espace régional plus attractif pour les investissements industriels.

Si cet axe devient fluide, l’Afrique de l’Ouest passe d’un marché théorique à un marché opérationnel.

Le corridor Abidjan–Ouagadougou : la clé du Sahel

L’axe Abidjan–Ouagadougou, long d’environ 1 218 kilomètres par voie ferrée, joue un rôle différent mais tout aussi stratégique. Il est vital pour les pays sans littoral.

La modernisation du rail et le déploiement de ports secs visent à réduire le coût du fret vers le Burkina Faso et au-delà. Pour les économies sahéliennes, l’accès compétitif à la mer conditionne la stabilité des prix, la sécurité alimentaire et la viabilité industrielle.

Un corridor performant peut réduire l’inflation importée. Il peut aussi renforcer la résilience économique dans une zone confrontée à des défis sécuritaires majeurs.

L’intégration logistique devient ici un facteur de stabilité.

800 décideurs, mais un test de crédibilité

Environ 800 participants sont attendus au forum : ministres, institutions financières internationales, multinationales européennes, entreprises locales. L’objectif affiché est d’accélérer les investissements.

Solange Amichia l’a rappelé : ce rendez-vous constitue une occasion pour les entreprises nationales de se positionner sur les chantiers navals, les pôles agro-industriels et les services logistiques, tout en garantissant une place de choix aux PME locales.

L’enjeu dépasse la signature de protocoles. La vraie question est celle de l’exécution. Les engagements seront-ils suivis de financements effectifs ? Les procédures frontalières seront-elles réellement harmonisées ? Les États accepteront-ils de réduire les contrôles redondants ?

L’intégration régionale ne se décrète pas. Elle se discipline.

Un moment charnière

Ces corridors ne sont pas de simples axes de transit. Ce sont des infrastructures de souveraineté économique. Ils conditionnent la capacité de la région à transformer localement, à exporter plus vite, à attirer l’investissement productif.

Si le délai Abidjan–Lagos passe réellement de 12 à 4 jours, l’impact sera mesurable sur la croissance, sur l’emploi logistique, sur les marges industrielles et sur la crédibilité de la CEDEAO comme espace économique intégré.

Le forum de mars sera donc un test. Pas seulement pour la Côte d’Ivoire. Mais pour toute l’Afrique de l’Ouest.

Car au fond, la question est simple : voulons-nous des frontières administratives ou un marché régional fonctionnel ?

La réponse se jouera sur le bitume. Et sur les rails.

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